Транспортная реформа в Ярославской области набирает обороты. Еще недавно мы удивлялись единому цветовому решению всех автобусов в областном центре, а сегодня город готовится встречать техническую революцию: впервые на его улицах появятся реальные электробусы.
Естественно, что областное руководство подает этот факт, как неоспоримое свидетельство того, что «жить стало лучше, жить стало веселей». Между тем, специалисты по электротранспорту уверены, что в ближайшее время электробус не станет не только заменой троллейбусам, но и сам окажется «пятым колесом» во всей схеме городского общественного транспорта. И прежде всего – он не сможет заменить троллейбус.
В принципе, к троллейбусам всегда была три основные претензии. Первая: они требуют контактной сети, которая портит вид города и ограничивает габариты проезжающего транспорта по высоте. Кроме того, за ней необходимо ухаживать. Вторая: при аварии – а тем более, отсутствии электроэнергии – троллейбусы перекрывают, как минимум, одну полосу движения , из-за чего в городе возникают пробки. Третья: будучи транспортом неповоротливым, троллейбус существенно снижает общую среднюю скорость движения транспортных потоков в городе. Попросту говоря, всех тормозит. Электробус, вроде бы, всех этих недостатков лишен. К тому же, он такой же экологически чистый вид транспорта, как и трамвай с троллейбусом.
С последней цифры, как говорится, и сыграем. Когда электробус едет, он, действительно воздух не загрязняет. Другой вопрос, что общественный транспорт – не «Тесла», его салон куда более просторен. К тому же, постоянно открываются двери. От батарей его не прогреешь, а если попытаешься, то он проедет километров 30 – и нужно будет его заряжать. Стало быть, приходится обращаться все к тому же дизтопливу, от которого работает автономный обогреватель. Кто помнит вершину советского автостроения – автомобиль ЗАЗ? Там печка тоже была автономной, правда, бензиновой. Так этот автомобиль величиной с наперсток водители зимой предпочитали вообще не эксплуатировать: себе дороже выходило. Сами же водители электробусов, эксплуатируемых в Москве, утверждают, что за час автономное отопление съедает около 5 литров дизтоплива. Внимание, вопрос: нам шашечки, или ехать? Нам надо экологические вопросы решать, или обеспечивать провоз пассажиров?
С экологией отчасти разобрались. Теперь займемся экономикой. Главное качество общественного транспорта – его постоянная готовность к выходу на линию. В этом смысле классический электротранспорт больше всего соответствует статусу «юного пионера»: только штанги поднять – и готов ехать. Автобус требуется периодически заправлять – но это процедура требует сравнительно небольшого количества времени. А вот электробус… Его зарядка занимает до семи часов. Казалось бы – как раз ночная пауза в работе городского транспорта. Но! Это если количество зарядных станций соответствует количеству самих электробусов. Когда вторых в два раза больше, чем первых, процедура растягивается часов на 14. Это уже больше полусуток. А если машин будет дюжина – на три точки зарядки?
Теперь учтем, что и сама по себе зарядная станция – штука не дешевая, так еще и сила тока в ней – изрядная. Это троллейбус потребляет электричества ровно столько, сколько нужно ему «здесь и теперь». А электробус заправляется на всю смену. Это значит, что нужны токонесущие провода соответствующего сечения – фидеры, да еще и станция, которая сможет все их обеспечивать с небольшим профицитом. Потому что если будет дефицит, могут случиться всякие неприятности, какие бывают при перегрузках электросети. Причем если в случае с бытовой однофазной сетью сгореть может проводка – еще не факт, что она воспламенит окружающие предметы, то здесь имеет место быть литий-ионная батарея, которая пылает что тот напалм. И потушить ее сложнее, чем дать ей догореть.
Конечно же, электробус проворнее троллейбуса и лучше выглядит на перегруженных улицах. Но это не вина классического электротранспорта. Современные контактные сети позволяют троллейбусу проезжать разветвления, почти не снижая скорости. И такая модернизация контактной сети всяко обойдется дешевле, чем парк новых электробусов со всех их инфраструктурой. Ну, а что касается перегруженности улиц… Когда городские власти задумаются, почему на правой полосе многих улиц, над которыми протянута контактная сеть, частники устраивают перманентные автостоянки, причем слева – всего одна полоса в нужном направлении, дело сдвинется с мертвой точки. Пока же та же улица Свободы представляет собой полную противоположность своему названию.
Впрочем, наши власти, как мы уже, наверное, поняли, предпочитают «красивые» решения. Чтобы было «по богатому». Как в Москве и Санкт-Петербурге. Что из этого получится, увидим в ближайшее время. Но если троллейбус действительно приговорен, можно будет почти со стопроцентной вероятностью сказать: власти поставили не на ту лошадь. И, скорее, даже, на жеребенка, которому еще расти и расти.
Ярик Мудров
